作者：石柯实盘推荐
武汉经开区枫树五路99号，最近多了一块新牌子——神龙科技，2026年8月17日注册，还是这条道，老神龙的旧址。消息从工商登记系统里被翻出来时，外头已经替它备好了说辞：反向合资、技术出海、Jeep第三次国产。光环给得很足，足到让人一时忘了抬头看那个更旧的问题。只是那块新牌子没写清，神龙科技到底凭什么接得住Jeep。
神龙科技是Stellantis、东风、武汉经开区三方合资的运营主体，造的是Stellantis旗下Jeep品牌，制造借用神龙汽车武汉工厂产能。前两次外方另起炉灶单立合资，这回不铺新线，轻资产落地——这个“轻”字，后头再翻过来看。
我劝你先别跟着鼓掌。与其听锣鼓不如把三张入场券摊开看——1983、2015、2026，Jeep三次掌声底下压着同一个没被回答的问题：前两次，到底是怎么没留住的。
三张入场券 一张旧问号
北京证券股票配资1983年，北京吉普成立，中国第一家整车合资企业。切诺基从军车味里开出一条民用越野的路，那一代人谈起Jeep，语气里带着点粗粝的敬意，不是崇拜，是认。它笨、费油，但结实，能去别处去不了的地方。
2015年，广汽菲克挂牌，2017年冲到22.23万辆，自由光、指南者、大指挥官挤满过SUV的黄金窗口。看上去是第二次入场就站稳了，站稳到让人以为这一次能长久。随后熄火的速度比冲上去还快。
2026年，神龙科技落地，两款Jeep贴上东风猛士的电动越野平台，被叫做“反向合资”。中国人出技术，老外出品牌，说法上带点扬眉吐气的味道。表面看这是一次接力，甚至是一程逆袭。
三张入场券，三次掌声。可把三次叠在一张图上，底下压着的其实是同一个没被回答的问题：Jeep每一次来都走得挺急；每一次走也都走得利落。庆祝第三次之前，也许该先问一句，前两次到底是怎么没留住的。把离场的原因看明白，比把回归的锣鼓听响更有用。
股东换了一茬又一茬
Jeep在中国的外方老板，名字换得比车型还勤。1983年是AMC，1987年克莱斯勒把它收了，1998年戴姆勒并进来，2007年分拆，2009年菲亚特在破产重组里接手，2014年并成FCA，2021年再和PSA合并，变成今天的Stellantis。算下来，十年里头Jeep的母公司变了三回。
换老板的代价是战略的连续性。一个最刺眼的例子是切诺基曾经20年不换代。不是它多经典、多舍不得改，还是上头的人换了又换，没人把它当成自己这任必须做好的那一摊。一款车能被晾二十年说明在母公司的账本里，它从来不是优先级，是一笔挂着的项目。
到了Stellantis这一代，牌桌上的孩子更多了。Jeep、标致、雪铁龙、欧宝、克莱斯勒、道奇、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂，十几个品牌挤在一个集团里。行业里有人评过，品牌太多、缺统一打法，每个能分到的资源都紧巴巴。Jeep在中国能不能拿到足够支持向来是个问号，不是个肯定句。它要和一个法国老乡、一个德国远亲、一个意大利表哥抢同一口饭。
把这节落到一句话：中国业务在Stellantis的全球棋盘上，是一枚可调的子，不是非赢不可的一局。进与出看的是集团那张全球脸色的阴晴，不看来华决心有多满。这个判断不新鲜，但三十年里被反复验证，就值得认真对待。
那场没吵完的架
控制权这回事，Jeep在中国从头到尾没真正理顺过。
2022年1月，Stellantis单方面发公告，要把广汽菲克的股比从50%提到75%。广汽集团回了一句话：未经我方认可，深表遗憾。同年7月，合资终止。一纸公告之前，厂子其实已经转不动了，只是没人先说破。这不是一次普通的谈崩，是合资结构里那根老刺又露了出来：双方都要说了算，又都没法全说了算。
接近管理层的人讲过，产品规划委员会一年只开两次会，自由光一次改款拖了三年，正好错过SUV最肥的那几年。双经理制，一个中方一个外方听着平衡，落到决策上常常是互相绊。等一个改款批下来，市场的风口早过了。这种内耗不是某个人懒，是结构自己会磨。
神龙这次的新结构把经营交给了新公司，老神龙退回去管制造。效率或许比50比50扯皮高些，可话事的天平明面上更向外方偏了。品牌、造型定义、全球订单和渠道，握在Stellantis手里；中方出技术、出钱、出地。底层那句“外方说了算”没被逆转，只是换了个更利落的写法。前两次栽在控制权，第三次把控制权交得更彻底，这算改了还是算更没改？
从400块招牌到55块
产品和信任这两件事前两次都摔过，而且摔得不轻。
2018年央视“3·15”晚会上，自由光发动机严重烧机油被点名。那一年销量掉39%，落到12.52万辆。比数字更难看的是处理：被指用调机油刻度线的办法遮掩缺陷，车主觉得不被当回事。信任这东西建起来要很多年，砸穿只要一次。从那以后，再提Jeep，有人先想到的不是越野，是那摊机油。
新能源那一波，Jeep几乎全程缺席。国产期间没拿出有竞争力的纯电，首款新能源指挥官PHEV拖到2021年才仓促上，续航虚标、充电兼容性差，一年卖不出百辆。等2022年中国新能源渗透率破了30%，长沙工厂的利用率已经掉到1%以下。窗口关上的时候它还在门外，连门把手都没摸到。
最直观的是招牌。2017年巅峰，经销商超400家；2022年退市剩180家；眼下全国Jeep销售网点大约55家，上海只3家。约40万车主配件要等，车要修近一年。第三次回来，前面没有存量口碑可吃，是从“归零”往上搭。这比前两次都难，因为前两次至少还有过好日子，能让人回忆；第三次要从头攒信任，而信任这东西上两次刚好花光了。
元股证券:ygzq.hk
表面翻新 底下还是那摊
说这次完全没变又有点不公平。猛士平台反向输出，中方第一次在技术上往外方供货，这事本身有分量；新神龙把历史债务和增量业务隔开，算一种“止血”设计；菲洛萨上任11个月，集团高层10次访华，2026年5月签协议，把“合作伙伴关系”写进集团新战略。姿态是做足了的。
可底下的水基本没换。
Stellantis自己还在坑里。2025年净亏损223亿欧元，前一年还赚55亿欧元，钱主要烧在激进电动化战略调整计入的约222亿欧元减值上。所谓“重仓中国”更像被亏损逼出来的求生，姿态接近求助，不像豪赌。
更扎眼的是4年之内的打脸。2022年10月巴黎车展，唐唯实说不需要在中国设厂，把欧美车出口过来就行；2026年，菲洛萨又把厂开回武汉。集团级战略跟着业绩浮沉，这本身就是Jeep在华起落的DNA。不是某个人的对错，而是这套机制天生决定的，涨了就进，退了就撤，中国市场只是那个被进被撤的对象。
还有一条最该记下的数：广汽菲克退出时，Stellantis计提了2.97亿欧元减值；神龙这个项目，它直接掏的钱大约1.3亿欧元。退出的代价被新结构压低了。下一次要抽身比上次轻巧。数字冷，但比任何表态都诚实。
轻资产 重逃生
把“轻资产”三个字翻过来看，才是我想说的重点。
正向叙事里，轻资产是Stellantis的灵活，是克制，是不瞎砸钱。翻过来它是中方的“风险垫”，也是外方的“逃生门”。中方加武汉国资扛了七分之六的资本，老外只出七分之一，却拿走品牌、渠道和利润的大头。赚的时候分得不薄，走的时候亏得不多。
循环本身就是证据。进与出都看阿姆斯特丹的脸色，不看来华决心。唐唯实说走就走，菲洛萨说回就回，两句话之间隔了4年，隔了223亿欧的亏损。一个被亏损推回来的伙伴和当年说“不靠中国工厂”的同一个集团，是同一拨人、同一套账本。
反向合资要是只反向了技术，没反向风险和话语权，那这个循环就还会转。下一次，也许换一块牌子，也许换一个城市，但故事的底稿大概率还是这一份。技术能反向，基因未必能。这恰恰是第三次最该被盯住的地方。
看阿姆斯特丹 别只看武汉
写到这儿，得把话说回客观——神龙这次的结构确有进步：技术反向、债务隔离、外方姿态认真。这些不该被一笔抹掉，抹掉了就不诚实。
可基因这东西比结构顽固。三十年里Jeep三进三出，每一次离场的理由换着花样，根子却总绕回同一处：母公司动荡、控制权内耗、产品踏空、信任归零。第三次把平台换了、把账本隔了，这几样老毛病，没看见被哪一个螺丝拧紧。
判断Jeep第三次，别只看武汉怎么迎接。武汉的锣鼓向来响，问题在于阿姆斯特丹怎么决策。三十年教会一件事：Jeep的归处从来不完全在Jeep自己手里，也从来不完全在它中国伙伴手里。它悬在那张全球棋盘上，落子权在别人那儿。
所以我这里不给第三次下结论。只把一个问号留在结尾实盘推荐，交给时间：前两次都没留住的，第三次凭什么觉得能留住。也许真能，也许还是老样子。答案不在今天的发布会里，在往后每一年的销量表上，在那55块招牌会不会变多、40万老车主的配件会不会准时到的细节里。等时间把答案写出来，比现在抢着鼓掌要稳当。
元股证券 - 股票配资极速在线开户提示：本文来自互联网，不代表本网站观点。
